Hỗ trợ vốn thực hiện dự án đường trục ven biển tỉnh Bình Thuận

Thủ tướng Chính phủ đồng ý ngân sách Trung ương hỗ trợ có mục tiêu cho tỉnh Bình Thuận trong kế hoạch hàng năm (từ năm 2015) tối đa không quá 790,587 tỷ đồng để thực hiện Dự án đường trục ven biển đoạn Hòa Thắng - Hòa Phú, tỉnh Bình Thuận.

 Thủ tướng Chính phủ lưu ý, phần còn lại và phần tăng thêm (nếu có), tỉnh Bình Thuận chủ động bố trí từ ngân sách địa phương và huy động các nguồn vốn hợp pháp khác để thực hiện; thời gian hỗ trợ không quá 5 năm.

Thủ tướng Chính phủ cũng cho phép tỉnh Bình Thuận được ứng trước phần vốn được ngân sách Trung ương hỗ trợ để thực hiện dự án theo tiến độ.

UBND tỉnh Bình Thuận chịu trách nhiệm chỉ đạo chủ đầu tư thực hiện đầy đủ các quy định của pháp luật về đầu tư xây dựng cơ bản và quản lý, sử dụng có hiệu quả nguồn kinh phí được ngân sách Trung ương hỗ trợ.

Thủ tướng Chính phủ giao các bộ: KH&ĐT, Tài chính, GTVT giám sát để thực hiện dự án tuân thủ đúng quy định.

 

 

Theo dự án được lập, tuyến đường trục ven biển đoạn Hòa Thắng - Hòa Phú có chiều dài trên 23km. Đây là tuyến đường trục ven biển phục vụ phát triển kinh tế - xã hội và an ninh quốc phòng, thúc đẩy phát triển du lịch biển.

Ngoài ra, tuyến đường còn là trục giao thông ven biển của quốc gia; làm chức năng tuyến tránh QL1A khi xảy ra ách tắc giao thông đoạn từ Phan Thiết đến Tuy Phong. Dự án phân kỳ đầu tư trong 3 năm từ năm 2014 - 2016.

Read More

Sáng kiến xây ga tàu thẳng tính đứng

Các ga tàu điện ngầm ở những thành phố lớn như London (Anh) và New York (Mỹ) theo truyền thống thường là các cấu trúc rộng lớn, giống như thánh đường. Tuy nhiên, một đề xuất mới nêu ý tưởng xây dựng các nhà ga thẳng đứng đầu tiên trên thế giới với các đoàn tàu "leo" một bên tòa nhà cao chọc trời.

 Tác giả của ý tưởng "Trung tâm tàu siêu tốc thẳng đứng" là 2 nhà thiết kế Anh Christopher Christophi và Lucas Mazarrasa. Họ giải thích, dự án này ra đời nhằm giải quyết những thách thức chắc chắn sẽ xảy ra, buộc các thành phố phải đối mặt vào khoảng năm 2075.

 

 

Dự án được kỳ vọng sẽ mang tới một giải pháp tháo gỡ khả thi cho hoạt động vận tải trong tương lai, giúp tiết kiệm không gian đô thị và cho phép hành khách ra vào ga thuận tiện hơn.

Đề xuất của nhóm Christophi - Mazarrasa đã biến đổi dạng thức truyền thống của thiết kế ga tàu theo chiều ngang như hiện nay thành một cấu trúc lớn hình trụ - tháp tàu. Các tòa tháp neo đỗ tàu, do đó, sẽ giúp khắc phục việc tiêu tốn diện tích đất xây dựng so với những ga tàu truyền thống hiện nay.

Theo nhóm thiết kế, dự án sẽ trở thành một phần cơ sở hạ tầng có thể được tái lặp ở bất kỳ thành phố nào trên thế giới, kết nối với nhau để trở thành một mạng lưới tàu siêu tốc cả ở trên và dưới mặt đất. Các đoàn tàu siêu tốc thuộc hệ thống mới này được kỳ vọng có thể hoàn thành quãng đường hơn 480km chỉ trong vòng 30 phút.

 

 

Khi một đoàn tàu siêu tốc kiểu mới di chuyển và biến đổi từ dạng chiều ngang để leo lên bề mặt dốc đứng, các toa tàu sẽ xoay quanh trụ như trong một vòng đu quay, cho phép hành khách bên trong toa vẫn ở tư thế thẳng đứng và nhìn được quang cảnh thành phố. Các toa tàu được neo giữ bằng cấu trúc nam châm lắp đặt mỗi bên tòa tháp, giúp chúng không cần phải nhờ tới các đường ray phía dưới.

Tại tháp tàu, hành khách sẽ di chuyển vào sảnh chính, qua các cửa để rời khỏi nhà ga hoặc lên các toa tàu.

Read More

Bridgestone Việt Nam giới thiệu lốp đặc biệt cho xe cộ sang

Với những thay đổi về công nghệ ưu việt hơn so với thế hệ cũ là dòng GR-90. Hãng lốp Bridgestone tại Việt Nam mới cho ra mắt dòng lốp mới Turanza GR-100, loại lốp đặc biệt thiết kế riêng dành cho dòng xe du lịch hạng sang.

 Những tính năng mới của dòng lốp này cũng được hãng giới thiệu và mời khách hàng trải nghiệm thực tế gần đây. Trong trải nghiệm, Bridgestone Việt Nam chọn nhiều cung đường khác nhau, từ những mặt đường mấp mô có nhiều đá răm, ổ gà, đến đường cao tốc (100km/h),đường cua gắt..vv nhằm kiểm chứng khả năng giảm ồn và cảm giác an toàn mới.

 

 

Theo thông tin công bố từ hãng, lốp TuranzaGR-100 êm ái, thoải mái và an toàn hơn cho người sử dụng những dòng xe đắt tiền. Kỹ thuật mà họ áp dụng gồm 6 công nghệ để giảm thiểu sự sản sinh tiếng ồn từ lốp và ngăn chặn truyền rung động vào khoang xe. Cũng nhằm đạt tới những yêu cầu đặc biệt mà lốp dành cho dòng xe du lịch hạng sang cần phải đạt tới.

 

 

 

 

Những nghiên cứu mới về kỹ thuật và vật liệu của dòng lốp Turanza GR-100 gồm: Công nghệ̣ cộng hưởng 3D Helmholtz cho phép tiếng ồn được triệt tiêu nhờ sự cộng hưởng trên cả bốn rãnh gai giúp áp suất không khí bị phân tán trước khi tạo ra âm thanh.Ngoài ra, thiết kế khối rãnh gai giảm tiếng ồn AC với thiết kế́ bo tròn 3D tối ưu hóa tiếp xúc với mặt đường cũng góp phần giảm thiểu tiếng ồn. Đồng thời, công nghệ hoa gai và hông lốp bất đối xứng đem lại sự êm ái, cải thiện sự phân tán của nước. Hơn nữa, GR-100 có thiết kế́ bề vai lốp dạng vuông giúp tiếp xúc với mặt đường phẳng hơn, ngăn ngừa sự biến dạng của lốp khi chạy, giảm mòn không đều. Thiết kế hoa gai dạng 3D kim cương cũng giúp giảm độ rung khi lốp tiếp xúc với mặt đường, giảm ồn. Cuối cùng làdạng hợp chất Silica mới trong thành phần của lốp sẽ làm giảm lượng nhiệt sinh ra bởi ma sát, cải thiện lực cản lăn và nâng cao hiệu suất trên đường trơn ướt.Bridgestone cho biết lốp Turanza GR-100 sẽ là đại diện xứng đáng đối với những dòng xe sang và siêu sang.

Read More

Thiệt hại dính tỷ đô la mỗi một năm vì chưng xe cộ quá tải

Có một cách tính khá đơn giản để định lượng sự tàn phá của xe chở quá tải đối với cầu đường là khi xe chở vượt tải trọng được phép chở lên "n" lần thì sự phá hoại của nó tương đương với một số lượng xe là "n" lũy thừa bốn. 

 

Những chiếc xe chở gỗ có trọng tải cả trăm tấn từ biên giới Lào về miền Trung

Cụ thể là khi một xe tải chở vượt tải trọng lên gấp hai lần thì sự phá hoại đường của nó tương đương với ảnh hưởng của 16 xe chở đúng tải, còn nếu chở gấp ba thì tương đương với  81 xe...

 

Số liệu đếm xe của một công ty tư vấn vào hai ngày 23 và 24/3/2014 vừa qua (trước khi triển khai các trạm cân lưu động) trên một đoạn tuyến có lưu lượng xe tương đối thấp của QL1 tại Hà Tĩnh cho thấy, bình quân một ngày-đêm có khoảng 800 xe container, hơn 3.000 xe tải nặng và khoảng 1.000 xe khách cỡ lớn. Giả sử 10% số xe container và xe tải này chở gấp 2 và 10% chở gấp 3 tải trọng được phép chở của xe thì sự tàn phá của chúng sẽ tương đương 36.860 xe tải/ngày-đêm. 

Theo các tiêu chuẩn hiện hành được sử dụng để thiết kế đường ô tô thì hệ số tính đổi thành xe tiêu chuẩn (PCU) của xe tải thay đổi từ 2,5 đối với xe tải 3 trục đến 5 đối với xe kéo rơ - moóc, xe container. Nếu lấy trung bình hệ số tính đổi cho mọi loại xe tải là 3,75 thì số lượng xe tính đổi thành xe tiêu chuẩn PCU sẽ là 138.225 PCU/ngày-đêm. 
 

Khi có 10% xe tải chở quá tải trọng gấp 2 và 10% xe tải chở quá tải trọng gấp 3 thì sự phá hoại đường do chúng gây ra sẽ gấp hơn 23 lần khả năng chịu đựng của con đường theo thiết kế.

Con số này gấp hơn 23 lần so với lưu lượng tối đa PCU/ngày-đêm được sử dụng để thiết kế đường cấp III có 2 làn xe. Như vậy, khi có 10% xe tải chở quá tải trọng gấp 2 và 10% xe tải chở quá tải trọng gấp 3 thì sự phá hoại đường do chúng gây ra sẽ gấp hơn 23 lần khả năng chịu đựng của con đường theo thiết kế. Hay nói cách khác, đáng lẽ con đường đảm bảo chất lượng phục vụ vận tải được 15 năm như thiết kế đề ra thì chỉ còn tồn tại được 7, 8 tháng vì những xe chở quá tải này.

Trong khi đó, lợi nhuận vận tải thu được là không đáng kể so với thiệt hại gây ra. Các số liệu nghiên cứu ở bang Washington (Mỹ) cho biết, với cự li vận chuyển là 50km thì khi xe chở quá tải 38% sẽ gây ra thiệt hại cho nền kinh tế gấp 3,5 lần so với lợi nhuận kinh doanh vận tải thu được. Còn nếu chở gấp đôi, gấp ba như các xe tải đang lưu hành ở nước ta hiện nay, chắc chắn là con số lợi nhuận mang lại cho kinh doanh vận tải chỉ là dăm, mười phần trăm so với chi phí mà xã hội phải bỏ ra để sửa chữa cầu đường. 

Các phóng sự truyền hình trong những ngày đầu tháng 4/2014 đều cho biết các xe chở dưa hấu, chở xoài, chở gạo... nếu không chở gấp 2, gấp 3 trọng tải cho phép thì... không thể có lãi!  Có nghĩa đã chở hàng bằng xe tải ở nước ta thì phải chở vượt tải gấp 2, gấp 3? Và nếu như vậy thì chỉ một vài năm sau khi đưa vào khai thác, chỉ cần vài chục phần trăm xe chở quá tải kiểu này, con đường sẽ bị băm nát. Mà thực tế đang diễn ra như vậy.

 

Đáng lẽ phải sử dụng tốt trong 10 năm đầu thì do xe chở quá tải, chưa  đến một năm đưa vào sử dụng, đường mới làm đã phải đại tu. Theo các dự án đang được triển khai hiện nay thì chi phí đại tu cho 1km đường ô tô cấp III có 2 làn xe là vào khoảng trên dưới 10 tỷ đồng. Nếu chỉ tính riêng cho QL1 với quy mô 2 làn xe, chi phí này sẽ là khoảng 2,3 tỷ USD/năm? Và cả hệ thống đường bộ Việt Nam sẽ là bao nhiêu?
 

Đường mới đưa vào khai thác đã bị biến dạng mà nguyên nhân chủ yếu do xe chở quá tải tàn phá

Đầu năm 2013, Tổng cục trưởng TCĐBVN Lê Đình Thọ, nay là Thứ trưởng Bộ GTVT, nhận định: “Xe chở quá tải có thể đem lại lợi ích cho doanh nghiệp vài trăm tỷ đồng mỗi năm nhưng sức tàn phá hệ thống đường bộ có thể lên tới chục nghìn tỷ đồng. Nghịch lý này không thể chấp nhận được! Bởi, tiền làm đường dù là vốn ngân sách hay vốn vay nước ngoài đều là tiền của người dân đóng góp từ thuế”. Thứ trưởng Lê Đình Thọ còn cho biết, khi ông còn là Phó Chủ tịch thường trực tỉnh Thanh Hóa, ông đã phải đau xót trước những công trình đầu tư xây dựng, nâng cấp với số vốn hàng trăm tỷ đồng, thậm chí hàng nghìn tỷ đồng như QL217, đường Nghi Sơn - Bãi Trành, đường Lang Chánh - Yên Khương ... chỉ sau một thời gian ngắn đã xuống cấp nghiêm trọng, thậm chí chỉ vài tháng sau khi đưa vào khai thác thì xe chở quặng quá tải đã cày xới khiến con đường trở lại như... chưa nâng cấp.

Đấy là chỉ mới kể đến thiệt hại do xe chở quá tải tàn phá hệ thống đường bộ. Còn thiệt hại do xe chở quá tải gây ra TNGT thì sao? 

Xe chở quá tải, xếp hàng vượt quá quy định về kích thước (quá khổ) không những ảnh hưởng nghiêm trọng tới các thao tác kỹ thuật của lái xe như không kịp phản ứng, căn đường và xử lý tình huống không chuẩn xác... mà còn là nguyên nhân gây ra các hư hỏng đột ngột như nổ lốp, giảm hoặc mất hiệu lực của hệ thống phanh, lật xe khi vào cua... sẽ dẫn đến những tai nạn nghiêm trọng. Kiểm soát giao thông chặt như nước Mỹ mà theo công bố của cơ quan an toàn phương tiện liên bang (FMCSA), thiệt hại bởi tai nạn do xe tải gây ra hàng năm lên đến 19 tỷ USD. Theo số liệu của cảnh sát New York (NYPD) 70% là do xe chở quá tải, tức là thiệt hại do xe chở quá tải gây tai nạn hàng năm ở nước Mỹ là hơn 13 tỷ USD. Rất tiếc là hiện nay chúng ta chưa có số liệu thống kê được công bố về thiệt hại hàng năm do xe chở quá khổ, quá tải gây tai nạn. Chắc chắn là con số này cũng phải là hàng tỷ đô la. 

Nương tay với xe chở quá khổ, quá tải đang gây thiệt hại hàng tỷ đô la mỗi năm cho nền kinh tế của nước ta. Mặt khác, kiểm soát xe chở quá tải trên đường bộ còn là công cụ hữu hiệu để xóa bỏ giá cước ảo trong vận tải đường bộ, xóa bỏ tình trạng cạnh tranh không lành mạnh trong hoạt động kinh doanh vận tải, phát triển cân đối và bền vững các loại hình vận tải. 

Chính vì vậy, tại Hội nghị nâng cao năng lực, chất lượng của vận tải đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải để giảm tải cho vận tải đường bộ vào ngày 18/4/2014 vừa qua, Bộ trưởng Đinh La Thăng đã khẳng định kiểm soát tải trọng không gây khó khăn cho người dân mà phải tạo điều kiện đưa giá cước về đúng giá thị trường. 

Kiểm soát chặt xe chở quá tải, quá khổ trên hệ thống đường bộ không những giảm được hàng tỷ đô la thiệt hại mỗi năm mà còn là khâu đột phá để đưa hoạt động vận tải đi đúng quy luật nhằm phát triển bền vững ngành GTVT.

Có thể nói rằng, ngành GTVT chưa từng có cuộc cải tổ vận tải nào có quy mô lớn và tính chất quyết liệt như hiện nay.

 

PGS. TS. Tống Trần Tùng

Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hội đồng KHCN Bộ GTVT

Read More

Tổng kết đua tiến đánh thể nghiệm đả nghệ cào lột xác tái đổ nguội tại tham dự án sửa sang, khôi phục phương diện đàng QL5

Nghiên cứu, áp dụng công nghệ tái chế nguội ở Việt Nam

Những năm 1990 trở lại đây, các dự án xây dựng đường ô tô tiêu chuẩn từ cấp III trở lên chủ yếu sử dụng móng cấp phối đá dăm, lớp phủ mặt là bê tông nhựa, thay thế cho công nghệ cũ lạc hậu là móng đá dăm láng nhựa trước đây. Kết cấu và công nghệ mới này có rất nhiều ưu điểm: Dễ kiểm soát chất lượng thi công, sản xuất vật liệu mang tính công nghiệp với sản lượng cao, thi công nhanh, mặt đường bằng phẳng, lưu thông êm thuận.  

 Tuy nhiên, loại hình kết cấu này sẽ bị phá hoại nhanh lớp móng khi mặt đường đến giai đoạn lão hóa, hư hỏng làm cho nước thấm xuống phía dưới nếu công tác duy tu sửa chữa không kịp thời, không tuân thủ đúng quy trình và tiến hành sửa chữa sử dụng loại công nghệ không phù hợp.

Thực tế hiện nay do khả năng nguồn vốn ngân sách đầu tư cho bảo trì chỉ đáp ứng được khoảng 30 – 40%, nên không thể đáp ứng so với yêu cầu của công tác bảo trì nên dẫn đến mặt đường sau khoảng từ 7 – 10 năm (cá biệt có tuyến đường bị hư hỏng sớm hơn) đã bị xuống cấp hư hỏng, nứt vỡ nhiều, khi tiến hành sửa chữa bằng công nghệ thông thường hiện nay: Láng nhựa hoặc thảm phủ lên chỗ bị hư hỏng, sẽ không hiệu quả, làm xong một thời gian ngắn lại bị hư hỏng tái phát và thâm nhập sâu hơn.

Để giải quyết vấn đề này, trong nhiều năm qua ngành GTVT đã triển khai nghiên cứu ứng dụng nhiều giải pháp công nghệ mới, tiên tiến của nước ngoài trong đó có công nghệ tái sinh nguội kết cấu áo đường, để áp dụng thi công cải tạo, nâng cấp kết cấu áo đường ở Việt Nam với mục đích đem lại hiệu quả kinh tế – kỹ thuật và đảm bảo môi trường,

Công nghệ tái sinh nguội được áp dụng sớm nhất tại Mỹ,  các nước châu Âu và Nhật Bản với thời gian đã trên 30 năm, điển hình như hãng Wirtgen, Hãng Saikai. Lợi ích của tái sinh nguội là giảm được tồn đọng của hệ thống đường bộ cần bảo trì đến 60%. Kết quả cho thấy, mặt đường tái sinh nguội nếu thi công đảm bảo yêu cầu, sẽ có tuổi thọ từ 15 – 20 năm.

Công nghệ cào bóc tái sinh nguội là công nghệ tiên tiến thích hợp để cải tạo mặt đường bê tông nhựa cũ có lớp móng trên bằng cấp phối đá hoặc đá dăm, cuội sỏi hoặc mặt đường cấp phối đá dăm cũ với chiều sâu tái sinh kết cấu áo đường cũ từ 8cm cho đến lớn hơn 30cm, chất kết dính thường là nhũ tương, bi tum bọt có hoặc không có phụ gia xi măng. Công nghệ này có những ưu điểm sau:

- Tiến hành đồng thời với việc cào bóc, phay, trộn, rải lại và lu lèn bằng một tổ hợp xe máy liên hoàn nên thi công nhanh, chất lượng tốt và dễ kiểm soát chất lượng;

- Có thể xử lý triệt để các vết nứt và biến dạng của lớp mặt đường cũ tạo ra một lớp hỗn hợp vật liệu mới có tính đồng nhất, ổn định và có khả năng chịu lực cao;

- Rất thích hợp khi thi công trên đường đang khai thác, có khả năng cho phép thông xe trực tiếp trên bề mặt lớp tái chế sau 1 -3 ngày;

- Tận dụng tối đa vật liệu cũ, tái chế lại nên ít phải sử dụng vật liệu bổ sung, giá thành rẻ hơn so với làm mới;

- Có thể giữ nguyên cao độ mặt đường cũ (hoặc tôn cao không đáng kể) do chủ động điều tiết được lượng vật liệu tận dụng;

- Ít ảnh hưởng đến môi trường do ít phải sử dụng vật liệu đá bổ sung.

2. Công nghệ tái sinh nguội sử dụng nhũ tương cải tiến của Hall Brothers (Mỹ)

Năm 2011, Hall Brothers đã tiến hành công tác tái sinh nguội tại đoạn thử nghiệm tại QL1A (đoạn Km1941+100 – Km1941+600), địa phận tỉnh Long An. Quy mô thử nghiệm với chiều dài 500m, chiều sâu tái sinh là 20cm trên làn xe số 1 và số 2,  chiều rộng tái sinh 5,7m. Sau khi hoàn thiện lớp tái sinh, tiến hành bù vênh và thảm tăng cường 2 lớp bê tông nhựa nóng (5cm hạt trung và 4cm hạt mịn) trên toàn bộ 3 làn xe với chiều rộng 9,10m.

Sau khi thi công 19 tháng, có hiện tượng nứt lưới bề mặt BTN C15 với chiều dày vết nứt trung bình từ 0,5÷1,5cm, vệt nứt chủ yếu xuất hiện ở vệt bánh xe làn xe tải. Đặc điểm đặc trưng của tất cả các vết nứt này là đều nằm rải rác trên vệt bánh xe bên phải của làn 2 (theo chiều đi, từ TP. Hồ Chí Minh đi Cần Thơ). Kết quả kiểm tra (trên mẫu khoan) cho thấy hầu hết các lõi mẫu khoan này thì các lớp bê tông nhựa chặt lớp trên và lớp dưới đều bị bong tại mặt phân lớp giữa bề mặt lớp tái sinh và bê tông nhựa. Nguyên nhân tạo vết nứt chủ yếu do tải trọng nặng gây ra.

- Trên cơ sở kết quả đánh giá của Hội đồng KHCN của Bộ BTVT có xem xét đến các nguyên nhân hư hỏng, giải pháp khắc phục, Bộ GTVT đã ban hành “Quy định tạm thời về thiết kế, thi công và nghiệm thu lớp tái sinh nguội tại chỗ bằng nhũ tương nhựa đường cải tiến trong kết cấu áo đường ô tô” kèm theo Quyết định số số 2969/QĐ-BGTVT ngày 16/11/2012 để làm cơ sở để triển khai những dự án thí điểm diện rộng.

- Tháng 10/2013, Bộ GTVT đã cho phép áp dụng thí điểm diện rộng tại gói thầu số 9 (Km76 – Km82), dự án sửa chữa, khôi phục mặt đường quốc lộ 5: Chiều sâu tái sinh bình quân 20 cm, tỉ lệ chất liên kết  sử dụng là 1% xi măng + 4,0% nhũ tương nhựa đường cải tiến. Nhà thầu thi công đã hoàn thành thi công lớp móng tái sinh nguội vào ngày 30/8/2013 và hai lớp bê tông phía trên vào ngày 30/10/2013.

 Đánh giá và nhận xét về công nghệ áp dụng tại gói thầu số 9 (Km76 - Km82)

- Quá trình thi công thí điểm cơ bản tuân thủ theo Quy định tạm thời về thiết kế, thi công và nghiệm thu lớp tái sinh nguội tại chỗ bằng nhũ tương nhựa đường cải tiến trong kết cấu áo đường ô tô” kèm theo Quyết định số 2969/QĐ-BGTVT ngày 16/11/2012 của Bộ GTVT. Một số vấn đề phát sinh trong quá trình thi công đã được các cấp có thẩm quyền xem xét, chấp thuận.

- Theo báo cáo của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Viện KHCN GTVT và kết quả kiểm tra của đoàn công tác của Bộ GTVT vào ngày 12/4/2014 sau 6 tháng thi công, về cơ bản mặt đường bê tông nhựa có mô đuyn đàn hồi lớn hơn thiết kế (E>190MPa), bề mặt tương đối bằng phẳng.

Tuy nhiên, tại một số vị trí xuất hiện hiện tượng hằn lún cục bộ (tập trung trái tuyến, làn xe tải, hướng Hải Phòng – Hà Nội tại Km78+100 – Km79+00, Km80+560 – Km81+00, Km81+350 – Km81+780) và nứt dọc cục bộ (tập trung tập trái tuyến, làn xe tải, hướng Hải Phòng – Hà Nội tại Km80+150-Km80+380).

3.     Tái sinh nguội, sử dụng chất kết dính là bi tum bọt + xi măng theo công nghệ của hãng Wirtgen (Đức)

- Tháng 8/2010, Công ty Vietsever đã tiến hành thi công thử nghiệm công nghệ cào bóc tái sinh nguội sử dụng chất kết dính là bitum bọt và xi măng theo công nghệ và thiết bị của hãng Wirtgen trên QL1A địa phận thuộc Quận 12, TP. Hồ Chí Minh (đoạn từ cầu Bình Phước đến chùa Khánh An): Chiều dài cào bóc tái sinh khoảng 400m (rộng 4,75m), được cào bóc sâu mặt đường bê tông nhựa cũ dày từ 12cm – 13cm và một phần của lớp móng cấp phối đá  dăm cũ với tổng chiều sâu cào bóc là 25cm. Lượng bi tum bọt từ  2-2,5% và lượng xi măng là 1% và được lu lèn chặt, trên cùng được rải 7cm bê tông nhựa.

Vết nứt xuất hiện sau khi công trình đưa vào sử dụng khoảng thời gian từ tháng thứ 16 trở đi, với chiều rộng trung bình từ 0,5 ÷ 1,5mm, chủ yếu nằm dọc theo vệt xe chạy. Có hiện tượng nứt lưới vệt rộng trung bình 0,5 ÷ 1m hai vệt bánh xe xuất hiện ở đoạn 200m cuối về phía gần cầu Bình Phước, chiều sâu nứt từ 3 ÷ 7cm nằm trong lớp BTN C15. Đặc điểm đặc trưng của tất cả các vết nứt này là đều nằm rải rác trên phần vệt bánh xe. Kết quả khảo sát (khoan mẫu) cho thấy nguyên nhân nứt là do: Lớp dính bám giữa bê tông nhựa và lớp tái sinh chưa tốt; lưu lượng xe lớn, tải trọng nặng nhiều trên đoạn thử nghiệm.

- Trên cơ sở kết quả đánh giá của Hội đồng KHCN cấp Bộ BTVT, có xem xét đến các nguyên nhân hư hỏng, giải pháp khắc phục, Bộ BTVT đã ban hành “Quy định tạm thời về thiết kế, thi công và nghiệm thu lớp tái sinh nguội tại chỗ bằng bi tum bọt và xi măng trong kết cấu áo đường ô tô” kèm theo Quyết định số 1162/QĐ-BGTVT ngày 23/5/2012 để làm cơ sở để triển khai những dự án thí điểm diện rộng.

- Bộ GTVT đã cho phép áp dụng thí điểm diện rộng tại Gói thầu số 10 (Km82 – Km94), dự án sửa chữa, khôi phục mặt đường quốc lộ 5: Chiều sâu tái sinh bình quân là 22cm, tỉ lệ chất liên kết sử dụng là 1% xi măng+2,5% bi tum bọt. Nhà thầu thi công đã hoàn thành thi công lớp móng tái sinh nguội vào ngày 16/9/2013 và hai lớp bê tông phía trên vào ngày 30/11/2013.

Đánh giá và nhận xét về công nghệ áp dụng tại gói thầu số 10 (Km82-Km94) QL5:

- Theo kết quả báo cáo của Viện KH&CN GTVT, Tổng cục Đường bộ Việt Nam và kết quả kiểm tra hiện trường ngày 12/4/2014 sau 6 tháng thi công, mô đuyn đàn hồi mặt đường cao hơn thiết kế (>220MPa), bề mặt tương đối bằng phẳng, không có hiện tượng nổi nhựa hay bong bật cốt liệu, không xuất hiện vệt hằn bánh xe.

4. Công nghệ cào bóc, tái sinh nguội của hãng SaKai (Nhật Bản)

Năm 2008, Sakai (Nhật Bản) đã tiến hành thử nghiệm tái sinh nguội tại chỗ theo công nghệ của SaKai trên đoạn đường tỉnh lộ 417 – Hà Nội: Từ Km20+200 đến Km20+700 (chiều dài đoạn thử nghiệm là 500m), chất kết dính là xi măng, tỷ lệ 4%.

Tháng 2/2009, Công ty VIETRACO và SaKai thực hiện đoạn thử nghiệm tái sinh tại QL1A, TP. Phủ Lý, tỉnh Hà Nam: Từ Km230+300 đến Km230+400 (chiều dài đoạn thử nghiệm là 100m), sử dụng chất liên kết là xi măng kết hợp với nhũ tương (xi măng 2,5%; nhũ tương trung tính 5%), chiều sâu tái sinh theo thiết kế là 25cm.

Trên cơ sở kết quả đánh giá của Hội đồng KHCN Bộ BTVT, Bộ BTVT đã ban hành “Quy định tạm thời về thiết kế, thi công và nghiệm thu lớp tái sinh nguội tại chỗ bằng xi măng hoặc xi măng và nhũ tương nhựa đường trong kết cấu áo đường ôtô”  kèm theo Quyết định số số 3191/QĐ-BGTVT ngày 14/10/2013 để làm cơ sở để triển khai những dự án thí điểm diện rộng.

 Đánh giá và nhận xét về công nghệ

- Chiều dày có hiệu quả của lớp tái sinh chỉ từ 16 – 19cm (do thiết bị cào bóc chưa phải loại hiện đại).

- Qua thời gian khai thác, đoạn thử nghiệm trên QL1A – Phủ Lý – Hà Nam hiện nay đã xuất hiện vệt hằn lún bánh xe. Kết quả kiểm tra hiện trường dự án thí điểm ngày 18/11/2012 của Đoàn công tác của Bộ GTVT, kết quả thí nghiệm của Phòng Thí nghiệm trọng điểm đường bộ I cho thấy:

+       Hiện tượng hằn lún xuất hiện chủ yếu trên làn xe sát dải phân cách giữa, tuy nhiên chưa thấy xuất hiện hằn lún tại lớp tái sinh nguội.

+       Công tác đầm nén chưa đồng đều theo chiều sâu lớp móng gia cố. Độ chặt lớp tái sinh nguội tại phía dưới không đảm bảo.

+       Cường độ lớp vật liệu tái sinh nguội: Cơ bản đạt yêu cầu quy định, nhưng giá trị mô đun đàn hồi thấp.

- Công nghệ này chưa được áp dụng thí điểm trên diện rộng nên cần thí điểm để đánh giá, hoàn thiện công nghệ trước khi áp dụng đại trà (như thí điểm đối với hai công nghệ đã triển khai áp dụng tại QL5).

Read More

Ấn tịnh 2 cây cầu đạt kỷ lục Việt Nam

Cầu Pá Uôn ở Sơn La đạt kỷ lục cầu cao nhất Việt Nam bởi khoảng cách từ mặt nước đến mặt cầu đạt 105 mét. Cầu Cổ Cò ở Đà Nẵng được thi công dạng vòm cong không gian ba chiều với khẩu độ nhịp lớn nhất Việt Nam hiện nay.

 

 Cầu Pá Uôn nằm trên quốc lộ 279 bắc qua sông Đà, thuộc địa phận xã Chiềng Ơn, huyện Quỳnh Nhai, tỉnh Sơn La, cách thành phố Sơn La khoảng 70km.  

 

Cầu Pá Uôn có độ cao 105 mét từ mặt nước đến mặt cầu (trong ảnh: cầu trong thời điểm thi công)

 

 

Đây là cầu bê tông cốt thép và bê tông cốt thép dự ứng lực. Cầu Pá Uôn dài 1.273 mét, phần chính cầu dài 918 mét, rộng 9 mét trong đó phần xe chạy rộng 8 mét. Cầu có 2 mố và 11 trụ, trong đó trụ chính cầu cao 98 mét, nhưng tính từ mặt nước lên đến mặt cầu thì cầu cao tới 105 mét và được coi là cầu cao nhất Việt Nam so với các kết cấu cùng loại. Nhịp dầm chính dài 130 mét, được đúc hẫng.

Công trình áp dụng công nghệ thi công trụ tiên tiến, hiện đại, theo phương pháp hệ thống đà giáo ván khuôn di động. Cầu Pá Uôn hoàn thành vào 9/2010 với khả năng chịu được động đất cấp 9. Đây là công trình đã được Hội đồng Quốc gia trao giải thưởng Vàng về chất lượng.

Trong khi đó, kết cấu cầu Cổ Cò, thuộc gói thầu C57 trên địa phận TP Đà Nẵng, vừa hoàn thành vào 4/2014. Cầu Cổ Cò nằm trên tuyến đường vành đai phía Nam có điểm đầu (Km 0+00) giao với QL 1A thuộc phường Hòa Phước, quận Cẩm Lệ và điểm cuối (Km 7+279.52) giao với đường Sơn Trà - Điện Ngọc thuộc phường Hòa Hải, quận Ngũ Hành Sơn. 

 

Cầu Cổ Cò dạng vòm bê tông cốt thép cong không gian ba chiều, khẩu độ nhịp lớn nhất hiện nay

 

Cầu Cổ Cò là loại hình kết cấu đặc biệt, lần đầu tiên áp dụng ở Việt Nam. Cầu dạng vòm bê tông cốt thép cong không gian ba chiều, khẩu độ nhịp lớn nhất hiện nay.

Giới chuyên môn đánh giá cầu Cổ Cò là cầu vòm bê tông cốt thép có bậc siêu tĩnh cao, kết cấu chịu lực phức tạp, chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố bất lợi trong quá trình thi công.

Được biết, cầu Pá Uôn và cầu Cổ Cò được giới thiệu tham gia Hội chợ Công nghệ Thiết bị Nghệ An 2014, diễn ra từ ngày 16-19/5 tới đây

Read More

Kiểm tra hiện trường Dự án cải tạo, tu tạo mặt đường QL5 và cầu Tam Bạc

Ngày 18/3/2013, đoàn công tác của Bộ GTVT do Bộ trưởng Đinh La Thăng dẫn đầu cùng các đơn vị có liên quan đã kiểm tra hiện trường Dự án cải tạo, sửa chữa mặt đường QL5 và cầu Tam Bạc. Cùng tham dự với đoàn công tác có các cán bộ, chuyên gia của Viện Khoa học và Công nghệ GTVT do PGS.TS. Nguyễn Xuân Khang - Viện trưởng làm trưởng đoàn. 

Tại dự án cải tạo, sửa chữa mặt đường QL 5, Đoàn kiểm tra đã đến thăm hiện trường và kiểm tra công tác thi công, tư vấn giám sát, thí nghiệm, kiểm định của dự án. Tại gói thầu số 9, Km76-Km82 (sử dụng công nghệ cào bóc tái chế mặt đường cũ của Hoa Kỳ, do Liên danh Tổng công ty XDCT GT 1 - Công ty Hall Brothers (Hoa Kỳ) thi công) và gói thầu số 10, Km82-Km94 (sử dụng công nghệ cào bóc tái chế mặt đường cũ của Đức do Công ty TNHH INFRASOL thi công), Viện trưởng đã nhắc nhở, chỉ đạo đội ngũ kỹ sư, chuyên gia của Viện đang làm nhiệm vụ tại hiện trường cần tăng cường kiểm soát chất lượng, kiểm soát nhà thầu thực hiện đúng các chỉ dẫn kỹ thuật của công nghệ, giám sát các kết quả thí nghiệm của nhà thầu, thí nghiệm đánh giá đánh giá chất lượng của đoạn đường thử nghiệm để tổng kết đánh giá công nghệ sau khi hoàn thành dự án. Đây là 02 trong số các gói thầu do 02 đơn vị thuộc Viện Khoa học và Công nghệ GTVT là Viện chuyên ngành Đường bộ và Sân bay và Phòng Thí nghiệm trọng điểm đường bộ I được giao triển khai thực hiện. 

 

Tại dự án cầu Tam Bạc, Viện Khoa học và Công nghệ GTVT được giao thực hiện công tác đánh giá sự phù hợp chất lượng công trình. Dự án này do Trung tâm Kiểm định CLCT GTVT là đơn vị trực thuộc Viện triển khai thực hiện. Ngay tại hiện trường, Viện trưởng cũng đã chỉ đạo đơn vị cần quan tâm đến qui trình quản lý chất lượng của dự án, các hoạt động của chủ đầu tư, nhà thầu, tư vấn và đối chiếu với các qui định hiện hành… để có thông tin kết luận chính xác nhất nhằm tăng cường công tác quản lý chất lượng công trình. 

 

Ngoài ra, Viện trưởng cũng lưu ý các đơn vị tham gia dự án của Viện phải tiếp thu và nhanh chóng triển khai thực hiện các ý kiến chỉ đạo của Bộ trưởng Đinh La Thăng và đoàn công tác, đồng thời động viên các kỹ sư, chuyên gia của Viện phấn đấu, nỗ lực vượt khó để hoàn thành nhiệm vụ, đảm bảo giữ vững và phát huy được uy tín, thương hiệu của Viện trong ngành GTVT.

           

Read More